Wadliwy silnik a odszkodowanie za lot. Wyroki TSUE

Usterki techniczne co do zasady nie stanowią nadzwyczajnej okoliczności w myśl rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Wyjątkiem od tej zasady jest zaistnienie usterki wskutek zderzenia z ciałem obcym (np. zderzenie z ptakiem czy najechanie oponą na śrubę na drodze startowej lotniska), sabotażu czy występowania ukrytej wady konstrukcyjnej maszyny lotniczej.

Ukryta wada konstrukcyjna samolotu jako nadzwyczajna okoliczność

W pierwszej sprawie [C-385/23] Trybunał podtrzymał dotychczasowo jednolitą linię orzeczniczą, zgodnie z którą ukryte wady konstrukcyjne stanowią nadzwyczajną okoliczność i uzasadniają zwolnienie przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności odszkodowawczej. Taka interpretacja pojawiła się już w jednym z pierwszych wyroków TSUE dotyczących rozporządzenia (WE) nr 261/2004, tj. wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. (C-549/07). Niniejszy wyrok [C‑385/23] uzupełnia jedynie wskazaną interpretację o informację, że z orzecznictwa TSUE "nie wynika, by Trybunał uzależnił zakwalifikowanie ukrytej wady konstrukcyjnej jako „nadzwyczajnej okoliczności” od warunku, aby producent samolotu lub właściwy organ ujawnili istnienie tej wady przed wystąpieniem usterki technicznej spowodowanej wspomnianą wadą" [pkt 37 uzasadnienia]. Toteż dla oceny zasadności zwolnienia przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności odszkodowawczej bez znaczenia pozostaje to, kiedy ujawniono fakt, że dana usterka stanowi wadę konstrukcyjną, a istotna jest jedynie ocena, czy dana usterka stanowi wadę konstrukcyjną. Samo stwierdzenie, że dana usterka techniczna stanowiła wadę konstrukcyjną w konkretnym przypadku, nie zwalnia automatycznie przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania. Drugim kryterium oceny jest to, czy przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki celem uniknięcia zaburzenia lotu czy ograniczenia wymiaru opóźnienia w dotarciu do miejsca docelowego przez pasażera.

Obowiązek podjęcia „racjonalnych środków” przez przewoźnika

Tę kwestię omawia drugi z wymienionych wyroków [C-411/23]. W pierwszej kolejności jednak Trybunał wskazał, że usterka techniczna spowodowana ukrytą wadą konstrukcyjną maszyny lotniczej zawsze stanowi nadzwyczajną okoliczność w myśl rozporządzenia (WE) nr 261/2004 – nawet w sytuacji, gdy przewoźnik lotniczy miał już świadomość, że dany model samolotu dotknięty jest wadą produkcyjną, ale wada ta jeszcze się nie ujawniła w konkretnym samolocie. W kontekście wszelkich racjonalnych środków, jakie przewoźnik lotniczy jest zobowiązany podjąć, Trybunał przypomniał, że w dotychczasowym orzecznictwie TSUE przyjęto "elastyczne i zindywidualizowane rozumienie pojęcia „racjonalnych środków”, pozostawiając sądowi krajowemu ocenę, czy w konkretnej sytuacji można uznać, iż przewoźnik lotniczy podjął środki dostosowane do sytuacji, czyli środki, które były technicznie i ekonomicznie wykonalne dla tego przewoźnika lotniczego w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności". Zatem ocena, czy przewoźnik lotniczy podjął wszystkie możliwe dla siebie działania mające na celu zminimalizowanie opóźnienia pasażera w dotarciu do jego miejsca docelowego, powinna być dokonana w każdym przypadku indywidualnie na podstawie okoliczności sprawy. Zgodnie z omawianym wyrokiem jednym ze wszelkich racjonalnych środków, jakie przewoźnik lotniczy jest zobowiązany podjąć, jest utrzymywanie zastępczych maszyn lotniczych na wypadek wykrycia wady konstrukcyjnej, o ile środek ten pozostaje technicznie i ekonomicznie wykonalny w świetle możliwości przewoźnika w danym momencie, czyli nie wymaga od niego nadmiernych poświęceń.

Flota zastępcza a interes ekonomiczny linii lotniczych

W okolicznościach tej drugiej sprawy [C-411/23] zorganizowano pasażerowi przewóz do jego miejsca docelowego jeszcze tego samego dnia, a zatem nie powinno być wątpliwości, że przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki celem zminimalizowania opóźnienia pasażera. Generalnie jednak w przypadku samolotów Dreamliner we flocie Polskich Linii Lotniczych LOT, czyli maszyn w zdecydowanej większości dotkniętych wadą konstrukcyjną, zdarzało się tak, że pasażerom organizowano lot alternatywny dopiero po kilku dniach od ujawnienia się usterki technicznej w konkretnym samolocie, co według mnie nie powinno już uzasadniać zwolnienia przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności odszkodowawczej. O wadach konstrukcyjnych tych samolotów mowa była już od 2016 r. W kwietniu 2018 r. wydano instrukcję operacyjną dotyczącą silników Trent 1000 – na podstawie dotychczasowo już wielokrotnie stwierdzonych, analogicznych usterek. PLL LOT, mając najpóźniej od tego momentu (kwietnia 2018 r.) świadomość, że wada konstrukcyjna może ujawnić się w dowolnym czasie, powinien był liczyć się z taką możliwością i podjąć w związku z tym racjonalne środki. Przewoźnik lotniczy, kalkulując wysokość kosztów i spodziewanych zysków w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, samodzielnie decyduje, czy koszty związane z utrzymaniem maszyn zastępczych przewyższają (bądź nie) ewentualne koszty, jakie będzie musiał ponieść w sytuacji wystąpienia usterki technicznej i związanymi z tym faktem roszczeniami odszkodowawczymi dochodzonymi przez pasażerów. W mojej ocenie (dokonanej na podstawie wielu spraw pasażerów zaburzonych lotów) PLL LOT zadecydował wielokrotnie, że ekonomiczniej będzie nie utrzymywać rezerwowych maszyn lotniczych bądź przy konstruowaniu nowej siatki lotów – w przypadku braku możliwości zorganizowania dodatkowych maszyn – ekonomiczniej będzie nie ograniczać liczby lotów, by mieć rezerwowe maszyny w zapasie. Takie decyzje nie mogą natomiast obciążać konsumentów (pasażerów), albowiem to przedsiębiorca ponosi ryzyka prowadzonej przez niego działalności gospodarczej. PLL LOT w kontekście konstruowania nowej siatki lotów nie podjął decyzji o zmniejszeniu swoich bieżących wpływów związanych ze sprzedażą biletów lotniczych, ale jednocześnie poprzez to narażał się on na ryzyko powstania odpowiedzialności odszkodowawczej w myśl przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004.